消滅「マクラーレンMP4」シリーズ③:ホンダ撤退で変遷するエンジン「MP4/7A」「MP4/8」「MP4/9」

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Photo by pher38 

1991年に実戦投入されたウイリアムズのマシンFW14は1992年にリアクティブ・サスペンションを搭載したハイテクマシンFW14Bに生まれ変わります。

このマシンの登場によってF1の勢力図は一変してしまいました。

最強のエンジンを積んだマシンが最強のマシンではなくなる時代がやって来たのです。

MP4/7A(1992)

Photo by Kzaral 

1992年の序盤、マクラーレンは前年マシンの改良型「MP4/6B」で戦っています。

しかし、リアクティブ・サスペンションを搭載したウイリアムズ・ルノーFW14Bの圧倒的なパフォーマンスを目の当たりにし、予定よりも早く「MP4/7A」を実戦投入しています。
マクラーレンで初めてハイノーズを採用し、フライ・バイ・ワイヤーも搭載されました。

このマシンは珍しくマシン名に「A」が付いています。
まだ、開発途中のものを実践に使ったからでしょうか?

「MP4/7A」はFW14Bを駆るマンセルにモナコでセナが勝利した伝説の一戦を戦ったマシンです。

このマシンのエンジンはホンダRA122EからRA122E/Bにアップグレードされています。

エンジンが変わったのは第5戦のサンマリノGPでしたので、第6戦モナコGPの勝利はエンジンに寄与ところが大きかったはずです。

1992年を最後にホンダはF1を撤退したため、RA122E/Bがホンダの第2期F1活動の最後のエンジンとなりました。

この年、9勝を上げたマンセルがワールドチャンピオンとなっています。

MP4/8(1993)


Photo by Tony Hisgett 

「MP4/8」はマクラーレンのハイテクマシンで、アクティブサスペンションやセミオートマチックトランスミッション等が搭載されました。

前年を最後にホンダが撤退したため、フォード・コスワースHB・V8エンジンに変更されています。

しかし、ベネトンとフォードがワークス契約を結んでいたため、第8戦フランスGPまでは型落ちのエンジンを使用していました。

圧倒的な性能を誇るプロストのウイリアムズ・ルノーFW15Cに対し、セナはシーズン5勝を上げる健闘を見せています。

しかし、このシーズンを最後にセナはウイリアムズに移籍してしまうのでした。

MP4/9(1994)


Photo by Ozzy Delaney 

1994年、マクラーレンのドライバー・ラインナップはミカ・ハッキネンとマーティン・ブランドルとなり若返りを見せることになりました。

「MP4/9」のフォルムは「MP4/8」を踏襲したものですが、前輪タイヤとサイドポンツーンの間にある大きなバージボードが特徴です。

「MP4/8」と形は似ていても、この年のレギュレーションによってハイテクが禁止されて全く性格の違うマシンになっています。また、エンジンもプジョーに変わり、マクラーレンは新しいスタートを切ることになりました。
この年、プジョーはV10エンジンのA4とA6を投入しています。

プジョーのエンジンは信頼性が低く、煙を上げるシーンしか覚えていません。

この年、マクラーレンは未勝利に終わっています。

まとめ

1994年、アイルトン・セナが逝き、私のF1熱も低下してしまいました。

翌年の1995年にはマンセルがスポット参戦しているのですが、ほとんど記憶にありません。

ひょっとすると1995年はF1を見ていないのかもしれません。

マクラーレンも1994年から低迷期を迎えることになってしまいました。

© bluelady.jp

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コメント

  1. 中村 より:

    初めまして。
    最初からMP4/7A(後ろにAが付く)だったのは、1992年後半にアクティブサスペンションを搭載したMP4/7Bを実戦投入する予定でしたが(イタリアGP予選で少しだけ走らせた)アクティブサスペンションの性能良くなかったので、投入見送られました。
    MP4/7Bコンセプトは、翌年1993年のMP4/8に引き継がれましたが、ホンダが撤退して
    フォードコスワース(初めワークス仕様ではなくカスタマー仕様で、途中からワークス仕様与えられる)のV8エンジンになってしまいました。
    このMP4/8にホンダV12が搭載されていたら、1992年のウィリアムズFW14Bと互角に戦えた可能性あったかもしれません。
    また、1994年のMP4/9にもプジョーV10では無く、ホンダV10の進化型を
    搭載していたら状況違っていたかもしれません。

    マクラーレンは、ホンダとタッグ組んでから車体(MP4シリーズ)開発に関して保守的になり(カーボンファイバーモノコック成形をオス型からメス型に変更するのが遅かった)、アラン・プロストが去り、ホンダが撤退してから低迷期に入りました。
    アイルトン・セナがウィリアムズに移籍後
    唯一、ミカ・ハッキネンというトップドライバーを確保したのが救いです。
    マクラーレンメルセデスで2年連続ワールドチャンピオン獲得するのは、数年たった後。

    • Lin より:

      中村 さん、はじめまして。詳しい解説をありがとうございます。
      F1はセナがいた頃が懐かしいです。
      ホンダはレッドブルと組んでやっと復活していようとしています。
      来年、フェルスタッペンがチャンピオンをとれれば、本当にドラマチックです。
      期待しています。

  2. 中村 より:

    こんにちは。
    突然のメールコメントで失礼しました。
    1994年、セナ氏が亡くなられてから25年の歳月が流れましたね。
    私も、ちょうどこのころ一旦、F1から離れたと思います。
    ところが、2017年から再びF1見るようになりましたね。
    理由は、タイヤが再び太くなり、車体がワイドになったからでしょうか?
    それとパワーユニットに凄く興味を持ちまして、セナ氏やプロスト氏、マンセル氏が活躍したターボ時代を思い起こさせる雰囲気が復活したように感じます。
    ターボチャージャーがツインでは無く、シングルになったのは不満ですが

    レッドブル・ホンダのマックス(フェルスタッペン)は、まるでセナ氏の再来のようですね?ホンダのエースで看板ドライバー。
    セナ氏がロータス時代にルノーターボで初優勝して、ホンダターボに切り替えて優勝したところも、マックスも同じですね。
    レッドブルはルノーからホンダに変更して正解です。

    マックス
    来年2020年は、いよいよドライバーズタイトル狙いに本格的に挑むでしょうね!
    もちろん、相手は6回ワールドチャンピオンであるメルセデスのハミルトン(仮想プロスト氏)ですが、簡単には勝たせてくれないでしょうね。
    そのハミルトンも2020年でメルセデス最後と言われ、2021年には引退するまでにフェラーリへ移籍の噂ありますね。ベッテルと入れ替わって。

    マックスと同様にフェラーリの若きエース、ルクレールもワールドチャンピオン獲得目指すでしょうね。
    世代交代は着実に進んでいます。

    • Lin より:

      中村さん、ありがとうございます。
      本当に来年が楽しみです。
      ベッテルが蚊帳の外に置かれそうで心配ですが、面白くなると信じてます。

  3. 中村 より:

    ながながの長文乱文で、すいません。

    本当に来年2020年は、レギュレーションの変更もないので、今シーズンの延長戦と考えますと、凄く楽しみでわくわく期待出来るF1が見られそうです。
    開幕戦から7戦目あたりまで、どのチーム、どのドライバーが良いスタートを切るか?ですね。
    実際、開幕戦から混戦乱戦になると面白いのですが。
    ハミルトン、マックス、ルクレール、ベッテル、ボッタスの5つ巴のチャンピオン争いを

    ベッテルも2020年でフェラーリ契約終了なので、4回連続ワールドチャンピオンのプライドにかけて、5回目のドライバータイトル目指して欲しいと思っています。
    実はベッテルの大ファンです。
    チームメイトのルクレールとの争いも大事ですが、まずはメルセデス陣営のハミルトン&ボッタス、レッドブルのマックスと競うことが先決です。
    ハミルトンと同様にベッテルも2021年以降の動向ですが、古巣のレッドブルに戻る噂もありますが、マックスと組めば面白いコンビになりそうです。

    そのマックスも2020年のドライバーチャンピオン獲得出来るか?次第で、レッドブルに残るか?メルセデスに移籍か?またはフェラーリ入りか?ここが正念場です。

    追伸、
    先日発売のGPカーストーリーがMP4/8でしたが、たくさん裏話が記載してありました。

    MP4/8BにランボルギーニV12積んでセナ氏とハッキネン氏がテスト走行して感触良かったでしたが、セナ氏の心はマクラーレンに在らずで、すでにウィリアムズ・ルノー入りが本当のところ。
    結局マクラーレン代表ロン・デニス氏は、セナ氏引き留め工作失敗。

    セナ氏を獲得したウィリアムズ代表フランク・ウィリアムズ氏が、1988年マクラーレンにホンダエンジンを奪われた時の借り(恨み)を返したことになる。

    • Lin より:

      中村さんはベッテルファンなんですね。
      私はベッテルがリカルドに負けた年が不思議でしようがありませんでした。
      モチベーションの問題なのか、マシンがベッテルに合わなかったのか。
      ベッテルは、もう一度輝きを見せることができるでしょうか?

      最近ではルクレールに遅れをとることが多いので、リカルドとのコンビを思い出してしまいます。

  4. 中村 より:

    ベッテルがリカルドに負けたのが、確かレッドブル・ルノー所属最後の年2014年でしたね。
    この2014年から現在のパワーユニットに変更になって初めてでしたね。
    ベッテルにはパワーユニットの運転が合わないのではなかったでしょうか?
    それまで、マークウェバーと組んでいた時は負け知らずでしたから。
    今のマックスと同じように若さが売りで輝いていましたね。
    優勝した時のポーズ(両手で天に向かって指を突き上げる)が格好良かったです。

    翌年2015年に、アロンソと入れ替わってフェラーリ入りしますが、パワーユニット時代に突入してからメルセデスの天下でハミルトンと競いますが、良いところまで行ってもランキング2位が精一杯でした。

    ところが今年、ルクレールの活躍でフェラーリでのエースの座が危うくなってきました。
    同期デビューで同じワールドチャンピオン経験者のハミルトンにも同情されるくらいです。
    フェラーリ最後の年?何とか輝き取り戻して欲しいです。
    アロンソのようには、なって欲しくないです。

    • Lin より:

      中村さん、私もベッテルにはもう少し良いところを見せて欲しいです。
      ルクレールとガチで勝負してくれれば、面白そうですね。

      リカルドに負けたのは、確かにエンジンが変わってフィーリングが悪くなったのでしょう。
      ベッテルは車に女性の名前をつけるようなところが、戦闘機乗りみたいで好きです。

  5. 中村 より:

    本当にそうですね。
    昨年のフェラーリまでは、ベッテルとライコネンのダブルワールドチャンピオンコンビで全く問題無かったと思うのですが(ライコネンとベッテルが馬が合うみたいで、ライコネンがベッテルのサポート役を買って出た感じです)、それがベッテルは、ルクレールに何か反応してしまった感じで相性良くない様に見えます。
    チームオーダーはっきりさせるか、ガチンコで勝負させるか?フェラーリチームの手腕が問われます。

    対象的に、メルセデスはハミルトンとボッタスが上手くやっている(メルセデスのチームオーダーコントロールがしっかりしている)ので、コンストラクターとドライバー両タイトル獲得することが出来ました。
    もし、来年ボッタスがハミルトンに反旗をひるがえすと面白い展開になるのですが?

    レッドブル・ホンダはマックスだけがエースドライバーで、セカンドドライバーとの差は歴然です。マックスのサポート役が務まれば充分です。
    チーム全体としては、マックスとリカルドのコンビが最強だったのですが
    今さら言っても仕方ないことですが、リカルドのルノー移籍も失敗ですね。

    • Lin より:

      中村さん、いろいろありがとうございます。
      チーム内の2人のドライバーは少し力の差があるくらいがちょうど良いかもしれませんね。

      セナとプロスト、ロズベルグとハミルトンの時のような緊迫感はチームにとってはハラハラします。見ている方は面白いですけど…

      ロズベルグはあの1年ですり減ってしまいましたし、トップチーム内のコンビは難しいです。

  6. 中村 より:

    元ワールドチャンピオンのニコ・ロズベルグは、お父様のケケ・ロズベルグ氏も1982年のワールドチャンピオンで、1986年にはマクラーレンTAGポルシェで、プロスト氏と組んでいましたが、仲が良くて、最終戦オーストラリアGPでは、ロズベルグ氏自ら囮を買って出て、プロスト氏の2回目ワールドチャンピオン獲得に貢献しました。

    息子のニコは、ハミルトンに反旗をひるがえすと、ワールドチャンピオン獲得して引退してしまいました。
    引退が早過ぎたと思います。
    ボッタスも、もうそろそろ?

    ライコネンもそうですが、フィンランド人は、1回だけチャンピオン取れば満足のようですね。ハッキネン氏は2回連続チャンピオンでしたが(笑

  7. 中村 より:

    1981年、マクラーレンがMP4シリーズでF1業界初のカーボンファイバーモノコックを導入したわけですが、初期(MP4~MP4/6)はオス型成形だったので、外側別体カウル構造が特徴でしたね。ロータスも同様にオス型成形を採用。
    この頃は、導入し始めたところなので、安全、信頼性の問題でオス型成形がまだ主流でした。

    後発チームでカーボンファイバーモノコック導入したウィリアムズやフェラーリは、最初から外皮兼用のメス型成形を採用しました。
    だんだん導入チームが増える中、
    長らくオス型成形を続けたマクラーレンでしたが、1992年のMP4/7Aで、やっとメス型成形に変更しました。
    以降、成形技術が向上して今や全チームがメス型成形が主流となりました。

    現在では、ギヤボックスとリヤ、フロントのウイングも3次曲面の複雑な形状でカーボン成形出来る技術が確立されているのは凄いことですね。

    市販車では、コストの問題で一部のスーパーカーにだけ採用されています。

    個人的に思ったのですが、地震の多い日本において古い木造の家にカーボンファイバー製の小型シェルターハウスを設置すれば、直下型地震で倒壊しても最低限ケガを防いだり生命を守ることが出来ますね。耐震補強をするコストとの比較になりますが、御守り代わりとしていかがでしょうか?

  8. 中村 より:

    話題が、あちらこちらに行きまして、
    ごめんなさいです。泣
    申し訳ありません。

    F1の世界3大発明の1つと言われるカーボンファイバーモノコックなのですが、自動車の車体以外の使い道、利用価値がないのかな?と常日頃から考えていまして、建築資材のこと思い付きました。
    たぶん探せば、他メーカーで取り組んでおられるところ、あるかも知れないですね。

    カーボンファイバーモノコックの誕生で、F1の安全性が飛躍的に向上しましたが、まだ完全ではなく道なかばですね。

  9. 中村 より:

    うんちく話ですいません。

    MP4シリーズ生みの親、マクラーレンのテクニカルデザイナー、ジョン・バーナード氏によると、
    オス型成形のもう1つの利点メリットは、外側カウルの設計変更が容易な事だそうです。
    メス型だと、モノコック全体から作り直す必要があるため、費用コストと手間がかかる。
    現在では、設計スピードも上がり、シミュレーション向上で設計変更も少ないので、必要性無くなりましたが。

    1986年に、マクラーレンを離脱してフェラーリ(引き抜かれた)へ移籍後、かの有名な名車F640シリーズをデザイン設計しましたが、この時もメス型(とオス型の複合)にも関わらず、カウルを別体式にしたそうです(GPカーストーリーから抜粋)

    面白い話を1つ、
    バーナード氏が
    フェラーリに移籍した当初、チームメカニックが、お昼にワインを飲みながらランチを取る光景を目撃して、一言!
    こんなに成績悪い時、ワインなんか飲んでる場合か!と一喝
    以降、お昼のワインは御法度となりました。

    記事を読んで
    思わず笑ってしまいました。
    イタリア人とイギリス人の違いを感じるエピソードですね。

    • Lin より:

      中村さん、ありがとうございます。
      私はモノコックの成形について詳しくないのですが、興味あります。
      申し訳ありませんが、オス型とメス型の成形はどういったモノか、成形工程をもう少し分かりやすく(中学生でもわかるくらいに)説明していただけないでしょうか?
      私など、オスでもメスでも出来るモノは同じではないかと思ってしまいます。
      お手すきの時で良いですので、お願いします。

  10. 中村 より:

    そうですね。
    生活用品で身近なもので探して見ます。

    漢字で凹凸の関係で言いますと、
    オス型の場合、凹がモノコック凸が型という感じ
    メス型の場合、凸がモノコック凹が型という感じ
    お互いに逆パターンの関係ですね。
    型が内側(凸)、外側(凹)になるかの違いですね。

    だから、フットワークなど外側表面が丸い曲面のモノコックはメス型成形、初期のマクラーレンが角張った表面はオス型成形(なので外側に丸いカバーを被せる)なのですね。

    • Lin より:

      中村さん、ありがとうございます。
      この説明は、よく分かりました。

      私も調べて見ます。
      お手数を、おかけしてすみません。

  11. 中村 より:

    コイン貨幣なんか、どうでしょうか?

    コインが凸ならば、金型が凹という関係
    コイン凸の場合だと上型凹と下型凹からプレスで挟み撃ちしますが。

    なのでF1のモノコックの場合は、外側か内側かの片方だけなので、型に接触した表面はツルツルしてるので綺麗ですが、接触していない部分の表面は荒れています。
    それと、オス型成形したモノコックに別のカウルカバーを被せるので、メス型成形したモノコックよりも、外側が膨らみ大きくなってしまいます。
    MP4/7Aのノーズが細くなり、MP4/6より丸くシャープになったのは、それが理由ですね。

    • Lin より:

      おお! 中村さん、ありがとうございます。
      さらに、分かりやすかったです。
      これで分かった気になりました。
      お手数をおかけしました。

  12. 中村 より:

    1982年ピローニ氏の事故なのですが、当時フェラーリのモノコックは、まだアルミ金属製でカーボンファイバーではありませんでした(部分的にカーボンファイバーで補強していたようですが)
    1983年からフェラーリも完全なカーボンファイバーモノコックを導入。
    そのためフロント部分の破損がひどく、ピローニ氏の足が挟まれた状況で、両足切断しないとモノコックから脱出出来ないほどだったと!と当時伝えられていました。
    カーボンファイバーだったら、選手生命が絶たれていなかったかも知れなかったです。

    その後、リハビリトレーニング受けて1987年F1復帰かと!言われましたが、パワーボードのレースで帰らぬ人となりました。合掌

  13. 中村 より:

    お役に立てて良かったです。
    身近なところにも、例えがあるものですね。

    それと、もう1つ私も最近知ったのですが、カーボンファイバーにも弱点があって細い針(千枚通しのようなもの)に弱いようですね。
    面で荷重かけても、びくともしないのが、一点針で刺すと簡単に貫通してしまうそうです。これをピンヒール効果(女性がはく靴のピンヒール形状に例えて)というのだそうです。初めて知りました。

    なので、サスペンションアームやロッド類をカーボンファイバーモノコックに取り付ける箇所(ピックアウトポイント)は、よく吟味して剥離に注意しないといけないそうです。

    まだまだ勉強しないといけないですが
    世の中、完全万能なものは無いものですね。それで普通ですが

  14. 中村 より:

    学生時代、国語(特に古典)は苦手だったのですが、古典で習った故事の言葉に
    「矛盾」と言うのが有りますが、この言葉が今でも大好きです。

    文系的に、世の中において辻褄が合わないという意味が言葉の由来ですが、
    理系的に、全く故障せずに高い性能を果たす万能な道具、機械、物質はこの世に無いという意味と捉えています。

    昔、テレビ番組で矛(ほこ)と盾(たて)というサイエンス番組(バラエティー番組?)ありましたが、よく観ていました。
    一番好きだったテーマネタは、硬い金属(たて)に、ドリル(ほこ)貫通出来るかどうか?でした。
    結果どうなったか?恥ずかしながら忘れてしまいました。
    引き分けでは無かったと思うのですが、

    結果どうだったか?もし御存じでしたら教えて頂けますでしょうか?笑

    まさにセナ氏(矛)とプロスト氏(盾)ですね。
    辻褄合わないということではないですが、ある時は矛が勝り、ある時は盾が勝る。
    全く甲乙付け難いです。

    • Lin より:

      中村さん、詳しいコメントを、ありがとうございます。
      私も「矛盾」見たことがあります。
      硬い金属とドリルはどちらが勝ったか覚えていません。

      セナ・プロ時代と同じような興奮を求めても得られないかもしれませんが、あの時代を知ってしまうと誰かが同じように戦ってくれるんじゃないかと期待してしまいます。

      ですから、F1が好きなんだと思います。

  15. 中村 より:

    全く同感です。
    いつの時代も必ず、英雄とそれに対峙するライバル現れますね。

    現在のF1では、
    (独断で順位、序列決めてしまいますが、お許し下さい)
    ハミルトンを先頭に、フェルスタッペン(マックス)、ルクレール、ベッテル、ボッタスの5人(現在版ギャングオブファイブと呼ばせて貰います)が、チャンピオンシップ争いの中心で、そこにセカンドグループ(サインツ、リカルド、アルボン、ガスリー)が、トップグループに割り込めるか?も争点だと思っています。
    いつもトップ5人だけの表彰台ばかりは、つまらないですからね。
    トップ5人以外の6人目のギャングが、そろそろ出てきて欲しいですね。

    何よりもデイフェンディングチャンピオンのハミルトンに挑む急先鋒はマックスとルクレールだというのが大方の見方のようですね。
    そこにベッテルのプライド、ボッタスの今年こそチャンピオンを狙う強い意志が絡めばファンの盛り上りは半端ではないです。

    これからのF1界を背負っていく次世代(マックスやルクレールなど)にエールを送りたいです。
    もちろん、このまま次世代にタイトルを渡さない現世代(ハミルトン、ベッテル、ライコネン)にも同じくエールを送りたい。

  16. 中村 より:

    ベッテルの事なのですが、2021年の移籍先はメルセデスというのも有りかな?なんてベッテル贔屓の私は、妄想してしまいますね。
    ずばりハミルトン(→フェラーリ)とベッテル(→メルセデス)の交換トレード!

    なんだか
    古巣レッドブルには戻って来ないような気がしてきましたが(弱気に)、レッドブルもマックスの動向次第(気分ひとつ)、ホンダパワーユニット次第でレッドブル、マックスの未来が決まる可能性大ですね。
    マックスが気分良くドライバータイトル獲得したら明るい未来が待っている?かなぁ

    ルクレールは、フェラーリが絶対手放さない!(フェラーリアカデミー出身で将来のワールドチャンピオン候補)
    問題は、相棒チームメイトが(やっぱりハミルトンになるのかな?)
    個人的に、もう一度ライコネンをアルファロメオから呼び戻して、ルクレールのサポート指南役にと考えています。ルクレールとの相性悪くないと思える。

    色々可能性、組み合わせ考えられますが、
    管理者Lin様の、お考えあればお聞かせ願いたいです。

    来年の事も分からないのに2021年なんて鬼が笑いますね。

    • Lin より:

      中村さん、私も2021年が気になってます。

      2020年はハミルトン、フェルスタッペン、ルクレールの3つ巴戦です。
      しかし、ルクレールはベッテルともやり合っているので、ポイントでは劣勢に立たされます。
      最終的にはハミルトンvsフェルスタッペンになって、フェルスタッペンが最年少チャンピオンになるという予想です。(筋書きです。)

      2021年、チャンピオンをとれなかったハミルトンはフェラーリに移籍します。
      申し訳ありませんが、ベッテル引退説です。

      メルセデスにはアロンソがやって来ます。
      ボッタスは引き続き単年契約で残ります。

      レッドブルはフェルスタッペンとガスリーかな。

      2021年からはメルセデスエンジンを積んだマクラーレンも強くなる予定です。
      そこで、アロンソvsサインツがバトルを繰り広げるのです。
      フェラーリに移籍したハミルトンは、やっぱりルクレールとやり合ってポイントを稼げず。2021年もフェルスタッペンのチャンピオンということになるのでした。

      完全にホンダびいきです。

  17. 中村 より:

    2020年、トップ5人→トップ3人(ハミルトン、マックス、ルクレール)に絞られるところ、やはり一致してますね。

    ベッテル、202O年最後に引退かぁ!
    確実にフェラーリ解雇されるだろうけれど、移籍先が無しか。
    他カテゴリー可能性(インディーカー転向?)

    アロンソがハミルトンの後任として、メルセデスですか!ルノーでは無かったのですね。
    ホンダ搭載チーム(レッドブル、アルファタウリ)は絶対無いと思いましたが、メルセデスとは意外ですね。

    ハミルトンはピークも過ぎてますし、モチベーションの維持が難しい段階に入ってきていると思いますね。
    今年のように、開幕戦から7戦辺りまで、ボッタスと一緒にメルセデスが先行する展開に持ち込む事が出来ないと、7回目のタイトル(シューマッハ氏と並ぶ)は無理かも知れないですね。
    ボッタスの動向も気になります(今年の二の舞は踏まない)
    マックスやルクレールにしても、当然開幕戦からスタートダッシュは考えているでしょうね。予選からも

    パワーユニットのマイレージについて、開幕戦から7戦辺りまでは、4メーカー共に同じスタートラインですから、本当の比較出来そうですね。
    今年のルノーみたいに早くからMGU-Kが壊れて交換なんて事が発生したら、後が厳しいです。
    その点、ホンダパワーユニット信頼性は信じています。今年たっぷり鍛え上げたパワーユニットですから

    マクラーレンがメルセデスに変更で、ルノーは自身のワークスチームだけになってしまうのですね。
    カスタマーチームにランキング抜かれてしまったぐらいですから仕方ないか?

    • Lin より:

      中村さん、すみません。
      アロンソが戻ってくるとしたら、ルノーかメルセデスのどちらかだと思っているんですが、ルノーはF1にかけてる予算が少なそうなので、2020年にトップチームに追いつくことが出来ないという予想です。
      そうなるとアロンソはメルセデスかな〜と。

      アロンソがもどらず、レッドブルに競争力がなかったら、フェルスタッペンがメルセデスです。
      その場合、レッドブルにベッテルが戻ってきます。

      パズルみたいで面白いですね。

  18. 中村 より:

    2021年シナリオ予想
    ハミルトンの抜けたメルセデスは急激に戦力ダウン。そこに後任で入ったアロンソ(2年間のブランク置いて久しぶり)がメルセデスの立て直しに挑戦するが失敗。この年でアロンソF1完全引退、
    チームメイトはボッタスで、アロンソを上回るがドライバーランキング4位。
    メルセデスカスタマーチームのマクラーレンにも抜かれ、ワークス撤退してパワーユニット供給のみに専念(ホンダと同じ形式を取り、2022年からマクラーレンをワークスチーム扱いに)

    メルセデスを卒業したハミルトン(2020年ランキング2位)が、アロンソ、ベッテルに次いでフェラーリタイトル獲得のために招かれるが、初年度はルクレールに先行される。ルクレールがランキング2位、ハミルトンがランキング3位、
    よってフェラーリがコンストラクタータイトルを獲得する。

    2020年に最年少記録(ベッテルを抜いて)で初のドライバータイトル獲得したマックス・フェルスタッペンが引き続きレッドブル・ホンダで2回目のドライバータイトルを獲得する。チームメイトは2年間通してアルボンが務め(交代無し)、2020年に初の表彰台を、2021年には初優勝を獲得する。コンストラクターランキング2位。
    コンストラクタータイトル獲得目標のため、マックスのチームメイト候補選び難航する(ホンダから日本人ドライバー起用の打診受ける)

    あくまでも個人的予想で、すいません。

  19. 中村 より:

    2020年で契約切れるドライバー(ハミルトン、ベッテル、マックス)の
    2021年の動向シナリオまとめ
    ①ハミルトンが7回目タイトル獲得、マックス2位以下の場合
    フェラーリ→ベッテル抜けた穴に、ハミルトン収まる
    メルセデス→ハミルトン抜けた穴に、マックス収まる
    レッドブル→マックス抜けた穴に、ベッテル収まる
    ②マックスが最年少で初タイトル獲得、ハミルトン2位以下の場合
    フェラーリ→ベッテル抜けた穴に、ハミルトン収まる
    メルセデス→ハミルトン抜けた穴に、アロンソ収まる
    レッドブル→マックス残留

    ①②どちらにしても、ハミルトンがメルセデスを抜け、ベッテルがフェラーリを抜ける。
    マックス、タイトル獲得するかどうかで、ベッテルの引退or現役続行か決まり、アロンソの2年ぶりF1復帰、メルセデス入りも決まる。
    ルクレール、ボッタスは残留

    202O年展開予想
    メルセデス陣営は、2019年ほどハミルトン&ボッタスとの強固なブロック(ワンツー体制)を形成出来ず苦戦、ハミルトンはあらゆる経験を駆使して単独でのタイトル防衛に奮起、対してレッドブル・ホンダ陣営はアルボンのエースドライバーサポート活躍により、マックスはチームメイトの協力も得て自らの能力をフルに発揮し落ち着いたレース運びで、ディフェンディングチャンピオンを追い詰めていき、初タイトルを獲得する。

    開幕戦からマックスはポールポジション(またはフロントロー)の常連となり、決勝でも優勝(または2位、3位)連続するなど着実にポイントを重ねていく。
    一方ハミルトンは、これまでほど優勝回数が少なく取りこぼしが目立つようになるが、きっちり2位、3位を確保して先行するマックスに食い下がる。
    そんな2人の争いに、意外な形でフェラーリのルクレールが割って入り、チャンピオンシップは複雑な展開を要する。ルクレールの最終ランキング3位

    全22戦中、18戦は3人(マックス、ハミルトン、ルクレール)が均等に6勝ずつ、残り4戦をベッテル(イタリアGPを制してフェラーリ最後で意地を見せる)とボッタスが2勝ずつ分け合うと、優勝回数が分散した。
    ハミルトンが最終ランキング2位となったが、コンストラクタータイトルはメルセデスが死守、フェラーリは2位、レッドブル・ホンダは3位となる。
    これにより2014年からのメルセデス&ハミルトン政権は終わりを迎えた。

    以上、シナリオ大胆予想です。

    どのような結果になっても2020年タイトルと2021年の移籍と引退、同時進行する。

  20. 中村 より:

    来年のレッドブルF1マシン、RB16についてですが
    今年のRB15のハイアングルレーキ角度コンセプトを継続アップデートしたマシンになるのか?少しコンセプトを変えてくるのか?
    これまでレッドブル(ルノーパワーユニット時代含めて)得意のコース(モナコ、オーストリア、シンガポール、メキシコ、ブラジル)以外でも勝てるマシンにする変更を加えるか?
    興味あります。

    外観的に変化が見られるとしたら、レーキ角度の変更(少し角度浅く)とインダクションポッドの形状変更(楕円形から今年のフェラーリと同じ三角形)、フロントウィング形状(エレメント湾曲形状、翼端板形状)が考えられるでしょうか?

    ホンダパワーユニットRA620Hは、引き続きICE(内燃機関)の燃焼効率アップを燃料、オイルサプライヤーのモービルと共に開発、改良目指す。
    年間3基だけで降格グリッド回避出来るが、1戦だけ降格グリッド覚悟で4基目投入も考えられる(4基目投入タイミングは、第18戦日本GP、第20戦メキシコGPを控えているので、第17戦ロシアGP辺りが妥当かと思う)
    このロシアGP時点で、マックスがどれくらいポイント獲得してリードしているかにもよりますが、ハミルトンと接戦、ポイント接近しているとパワーユニットのマイレージも絡んでくるので、ホンダの手腕発揮次第ですね。

    今年のメルセデスのようにポイント大量リード出来れば、5基目投入するくらいの余裕持てますが、それは甘い希望ですね。

  21. 中村 より:

    パワーユニットマイレージを予想予測してみるのも面白いですよ。

    2020年は全22戦なので、走行距離数ではない計算で振り分けした場合、
    第1戦~第5戦まで1基目、第6戦~第1O戦まで2基目、第11戦~第16戦まで3基目、第17戦~第22戦まで4基目となります。
    この4基分温存しながら故障して使用不可にならない限り、何度でも使用出来る(例えば第5戦までの1基目を、フリー走行や予選、決勝でも第6戦以降再度使える)
    上手くやり繰りすれば、1回だけの降格グリッドで済んで、5基目投入必要無くなる。
    別の考え方として、ホンダパワーユニット伸びしろが大きいければ、どんどん投入ぶつけて降格グリッド増えても得られる利益(優勝や表彰台圏内のポイント)が多ければ、そういう戦略もありますね。それでも5基までが限界でしょうか?

    メルセデスの戦略も気になりますね。
    性能が頭打ちの分、耐久性に重きを置いてマイレージ優れているので、今年のように3基だけで乗り切るか?4基目投入前提でマイレージ計画立てるか?
    性能劣化(パワーの落ち込み)も少ない感じしますね。
    今年のハミルトンが、パワーユニットを丁寧に扱い、タイヤ、ブレーキも労りながら良い結果を出すところも、ベテランで連続ワールドチャンピオンにふさわしいドライブです(プロスト氏を彷彿とさせる)憎らしいくらいに。

    開幕戦からホンダも含めた総力戦になりそうですね。
    エースドライバーのマックスに戦力集中(マックスにのみスペシャルパワーユニット供給?)

    • Lin より:

      中村 さん、ありがとうございます。

      レッドブル「RB16」は今年のマシンの進化型になるようです。
      今年はフロントウイングの開発が上手くいかず、後半になるまで性能を発揮出来ませんでした。
      レッドブルのマシンの良さはフロントウイングに頼っているのです。
      今年のレギュレーション変更でレッドブルは大きな影響を受けたのでした。

      面白いのはフェラーリが来年のマシンをエンジンを含めて大きく変えようとしていることです。
      噂のエンジンレギュレーションのグレーゾーンを利用しているとしたら、もっともだと思います。

      この分では来年のフェラーリは危ないのではないかと危惧しています。

      ホンダエンジンに関して危惧されるのは信頼性でしょうか?
      今年のハミルトンのように利用規程以内の基数でおさまるでしょうか?
      ホンダエンジンの信頼性のせいで、チャンピオンシップを落とすことのないように願っています。

  22. 中村 より:

    こんばんは。
    こちらの長文コメントに、いつもアドバイスコメント頂きありがとうございます。

    今年のRB15は、実質2018年ルノーパワーユニット搭載のRB14にホンダパワーユニットを載せ代えたRB14Bとでもいうべき車体ですが、さすがにレッドブルですね。
    どのパワーユニットでも優勝出来るかポテンシャルありますよね。
    来年のRB16は、完全にホンダパワーユニット搭載のための専用車体になりますね。
    じっくり1年間掛けて開発しましたから。
    今年のRB15は、来年のトロロッソ(来年から名前がアルファタウリに)の車体にフィードバックされますよね。1年お下がりですが、性能お墨付き。

    2018年から2019年のフロントウイング規則変更の影響をもろに受けてしまったレッドブルですが、
    第9戦オーストリアGPで、遅れながらもやっとフロントウイングの最適解を見つけた事が出来たので初勝利につながったですよね。ホンダパワーユニットの活躍もありましたが、
    開幕戦に早く見つけていれば、メルセデスのリードを許す展開にならずに、タイトル取れなくても圧倒的なポイント差が付けられた事も無かったですね。

    フェラーリは、今年の仕様を捨ててまで、一からやり直すのは、もったいないですよね。レギュレーションの変更無いのに。
    恐らく同じ車体(のアップデート仕様)を使えない理由があるかも知れないですね。
    特にパワーユニットについては他メーカー(特にメルセデスから)からベンチマークとまで言われ、疑惑まで持たれてるようですが、真相不明(FIAは知っているかも?)

    ホンダパワーユニットは、今年年間5基まで投入したので、アップデートしながら常にリフレッシュな状態で運用していました。降格グリッドペナルティ覚悟で、
    ですから、来年の開幕戦~第7戦辺りまで、4メーカー新品の1基目からスタートするので、ポテンシャルと性能落ち込み具合の純粋な比較が出来るのではないでしょうか?
    来年も5基とまで行かなくても、最低4基は使用するのではないでしょうか?3基で様子見ながらプラス1基スタンバイ用として

    メルセデスには追い付いて性能均一化していると言われてますが、実際はまだまだ?
    ルノーは抜いているのではないでしょうか?
    フェラーリパワーユニットが分かりません?純粋比較出来るかどうかも

  23. 中村 より:

    フェラーリパワーユニットの疑惑については、FIAが技術指令書を発して(表向きは全てのパワーユニットメーカーに対して)不正の動きを封じたとも言われておりますが、これもフェラーリとFIAのやり取りについての説明が無く真相不明ですね。

    以前、フェラーリがメルセデスとレッドブル(ルノーパワーユニット時代)のトリックサスペンションやヒーブサスペンションなどいわゆるアクティブサスペンションと同じ効果の油圧機構を禁止するようFIAに圧力掛けましたが、今回はその逆ですね。レッドブルがFIAに提案という形で告発しました。

    ホンダは、真っ当にレギュレーション規則遵守していますが、メルセデスやルノーもエンジンオイルを燃焼に利用して少しでも出力アップさせていましたですよね。以前に

  24. 中村 より:

    F1パワーユニット(1500ccV6シングルターボ+MGU-H+MGU-K)には、
    メルセデスとホンダが採用しているタイプ
    (排気側タービンと吸気側コンプレッサーが離れていて、長いシャフトでつながれていて中間にMGU-Hが付いている)
    フェラーリとルノーが採用しているタイプ
    (排気側タービンと吸気側コンプレッサーが直接つながっていて、吸気側コンプレッサーにMGU-Hが付いている)
    この2つのタイプがあります。

    メルセデスとホンダが採用しているタイプは市販車には無く、F1にしか存在しません。
    メリットは、排気側タービンの高温熱が、吸気側コンプレッサーに伝わらないので、圧縮空気も高温になりにくく小さなインタークーラー冷却で済むから、空力的に有利です。
    デメリットは、排気側タービンと吸気側コンプレッサーをつなぐ長いシャフトが高速回転するので、共振しやすく信頼性が難しい。
    ホンダが信頼性で苦しんだのは、この部分でターボチャージャーメーカーのIHIの協力とホンダジェット航空機部門の力を借りて克服しました。

    フェラーリとルノーが採用しているタイプは通常のターボユニットで、
    メリットは、ユニット交換しやすくメンテナンスに優れている。
    デメリットは、吸気側コンプレッサーの圧縮空気温度が高くなるので、大きなインタークーラー冷却の必要あるので、空力的に不利です。

    このMGU-Hの動き、働きが凄いです。
    排気側タービンでMGU-H発電され、MGU-Hで吸気側コンプレッサーを回す。
    つまり、MGU-H自体が発電と出力、2つの機能を持っています。
    Eブーストという機能があって、排気側タービンで間に合わない吸気側コンプレッサーの回転をMGU-Hが代わりやってくれるのでターボラグが無い。

    将来的に、この排気側タービンと吸気側コンプレッサーの機械的つながりをやめて完全に切り離し独立させて、それぞれ別々のMGU-Hを取り付けると電動ターボ、電動コンプレッサーとなります。
    そうすると、面白いレイアウト方法にする事が出来ます。
    例えばV6エンジンで、Vバンク外側に左右別々の排気側タービン+MGU-H、Vバンク中間に吸気側コンプレッサー+MGU-Hとして配置する事が出来ます。
    こうするとMGU-Hが3個必要になりますが、機械的つながりが無くなって高速回転するシャフトの信頼性問題の心配が無くなります。
    それよりも電気的に複雑な制御も出来ます。
    排気側タービンで発電に集中して電池に充電させたり、直接MGU-Kに送る事も出来る。
    吸気側コンプレッサーは、電気が充分チャージされていれば常に回せるので、デブロイ切れが無くなる。
    電動化で出力が増えるという事ではないですが、ドライバーがいつでもパワー欲しい時に対応しやすいシステムに出来ますね。
    パワーユニットの可能性が更に広がる。

    フェラーリが、このターボ、コンプレッサーの電動化技術の特許を持っていて、レギュレーションで許可されたら、F1に採用することが出来ます。
    ホンダも直ぐに電動化に取り組むでしょうね。

    • Lin より:

      中村 さん、大変詳しい解説をありがとうございます。

      最初のホンダのエンジンはVバンク内にコンプレッサーを収めた特殊なモノでした。
      しかし、熱害やデプロイ不足を招き、結局、メルセデス型にしたという経緯があります。

      その後、中村さんが書かれているように共振問題が起こったのですね。

      言いたかったのは、Vバンク内に何かを収納することは信頼性を落とすことになるかもしれないので、採用は難しいのではないかと危惧してます。

      現在のレッドブルのエンジンはラジエーターシステムの一部をエンジンの上に置くという奇抜なアイデアが採用されています。
      今後のエンジンレイアウトも吸気システムやシャーシと一体となって改善されていくでしょう。
      そうなると、市販車とは結びつかないものになるかもしれません。

      今後、F1エンジンは凍結されると言われています。
      自由に開発可能な来年が特に重要なので、各マニュファクチャラーはエンジン利用数の規定を守ることなく積極的にバージョンアップを行うと思います。
      そうなると来期は各チーム信頼性に苦しむかもしれませんね。

      将来のF1のエンジンはハイブリッド構造を残したまま、バイオ燃料をターゲットにしているようです。
      そのような、エンジン開発が今後も行われるならば、ホンダやメルセデス等のメーカーがF1に残る価値があります。
      ホンダには長くF1を続けて欲しいと思います。

      バック・トゥ・ザ・フューチャーのデロリアンみたいなエンジンが実現すると面白いですね。

  25. 中村 より:

    もう私が見ていた時代、内燃機関だけのF1の固定観念では、理解しずらいパワーユニットシステムなので、頭の中をリセットしないといけないかなと思いました。
    今の4メーカー以外が、参入出来ない(手が出せない)理由が理解出来ますね。

    FIAがVバンク間にターボユニット配置のレギュレーション設定してしまったので、メーカーには厳しいですよね。
    昔のF1みたいに、Vバンク角度も自由で外側吸気の内側排気が自由に出来た時代が懐かしいですね。
    今はVバンク角90度に固定ですから厳しいですね。
    サイドポンツーンに熱交換器(ラジエーター、オイルクーラー、インタークーラー)配置からパワーユニットの上に配置するレッドブルの設計も思い切ったことしますよね。

    2015年、マクラーレンに搭載したサイズゼロと言われたパワーユニットでしたよね!
    タービン、コンプレッサー容量不足で、アロンソに下位カテゴリーGP2エンジンだ!とバカにされたものでしたね!
    本当にホンダは1年遅れでしたが、よくここまで追い付いたな!と感心させられました。
    相当な努力があったかと思いますが、トロロッソ、レッドブルと組んだ事が大きいですよね。これからが正念場かと。

    これからF1も環境問題について今以上に取り組んでいかないといけませんが、バイオ燃料もそうですよね!
    カーボンニュートラルの観点から、絶対に必要ですよね。
    フェラーリパワーユニット用に供給しているシェル石油のバイオ燃料は、グレープフルーツの香りがすると言われていましたね。
    柑橘系なのでしょうか?まるでお酒を蒸留製造するみたいですね!笑

    2021年から、車体開発に掛かるコストにも制限が設けられるので、2020年にはかなり大掛かりな動きありますね。コスト掛けられる今のうちに。
    管理者様が言われるパワーユニットの方にも凍結の動きあるようですね。
    FIAには、凍結すまでにツインターボ化と電動ターボ、電動コンプレッサーのルール改定をして欲しいと願っているのですが、個人的に。

    車体は変わっても、ハイブリッド構造のパワーユニットは、しばらく続くでしょうか!
    液体燃料を燃やして熱エネルギーを電気エネルギーに変換して動力とする方法。
    長くて今後10年続けば良い方ではないでしょうか?または、そこまでもたない?
    完全電気モーターとバッテリーだけで走るF1になるまで。

    バック・トウ・ザ・フューチャーの車は生ごみが燃料でしたね。
    内部でメタンガスを生成してエネルギーとする。
    欲しいですね。燃料代節約出来る。笑
    まさにエコカー!

  26. 中村 より:

    管理者Lin様が戦闘機について精通していらっしゃるので、ご存知でしたら教えて頂きたいですが、(間違っていたら訂正、ご指摘の方御願い致します)
    メルセデスがホンダよりも先に導入したターボ方式、いわゆるセパレート式やスプリット式とか言われています排気側タービンと吸気側コンプレッサーを離して長いシャフトで連結したタイプは、
    ロールスロイスの航空機部門(自動車以外もやっているのですね)で垂直離着陸型の航空機(戦闘機とも言われてたようですが)のタービンを参考にしたと、ある雑誌の記事で見たように記憶しています。

    この垂直離着陸の航空機がすごく気になっていたのですが、イギリス空軍が使用していたシーハリアー戦闘機の事でしょうか?
    シーハリアー戦闘機の存在知ったのは、イギリスとアルゼンチンが戦争したフォークランド紛争でした。
    アメリカ原子力空母よりも滑走路が短いイギリス空母から垂直離着陸した戦闘機が忘れられません。
    かなり古い話題ですが、まだイギリスが元気だった時代のように思いました。

    • Lin より:

      中村さん、すみません。
      戦闘機についてはこれから勉強しようかな…と思っているだけなので、現在のところ詳しくありません。

      シーハリアーってF-4Eファントムに似てますね。

      • 中村 より:

        おはようございます。ありがとうございます。
        すいません。また、違う方向に行ってしまって、
        シーハリアー、イギリスなのでサンダーバード1号思い出しました。笑

        予想すればするほど、
        2020年メルセデスのハミルトンとレッドブル・ホンダのマックスの直接対決の期待が強くなって来ました。
        ハミルトンは7回目タイトル、マックスは初タイトル、それぞれ目標モチベーションが高そうですね。

        年明け開幕戦前のシーズンテスト早く見たいです。
        メルセデスW11とレッドブル・ホンダRB16の新車お披露目も含めて

        • Lin より:

          中村さん、ありがとうございます。
          同じ思いです。
          2020年が楽しみですね。

          今回、たくさん書き込んで頂いたので、2020年予想のページを作ってまとめてみてもいいかなと思いました。
          最近時間がとれなくて、ブログの更新が滞っていて、実現するかどうか分かりませんが、その際は中村さんの書き込み内容も掲載するかもしれません。
          ご了承をお願いいたします。

  27. 中村 より:

    どうぞ遠慮なく使って下さい。こちらは大丈夫なので安心して下さい。
    にわか内容ですが、お役に立てれば嬉しいです。

    シーズンオフの間、お互いにメルセデス、フェラーリ、レッドブルのチーム代表、ドライバーだったら?どう戦略プランを立てるか?
    イメージ考えるのも面白いですね。

    ハミルトンを破って、初タイトル目指すマックスですが、ルクレールはもちろん、ボッタスとベッテルの動きにも注意しないと、意外にこの2人(ボッタスとベッテル)がチャンピオンシップに大きな影響与えるかもしれないです。
    特にボッタスがマックスとハミルトンの間に割り込むとやっかいな展開になると思っています。ことわざでは無いですが、漁夫の利を狙いそうです。
    マックスも想定してるかとは思いますが。

    • Lin より:

      中村さん、ありがとうございます。

      予想も、もっと膨らませてみます。
      実は私の予想の中にはボッタスがいないんです。

      ロズベルグのような覚悟がボッタスに見られないので…
      ロズベルグがチャンピオンを取った年は、ハミルトンの不運もあったんですが、鬼気迫るものが感じられました。

      あれほどの覚悟がないとハミルトンとは戦えないと思います。

      やっぱり、イチ推しはフェルスタッペンです。
      来年フェルスタッペンの車が遅かったら、テンション下がります。

  28. 中村 より:

    ありがとうございます。
    そこが気掛かりでもあり、面白くもあるのですが、
    ボッタスがベルガー氏(セナ氏に対する)やパトレーゼ氏(マンセル氏に対する)みたいな、コンストラクタータイトルには貢献して重宝される有難いセカンドドライバーに徹するか?
    ここらで、ロズベルグ氏のように、かなり自己主張してでもドライバーチャンピオン取りに行くか?紙一重と言ったところですか!

    今のままでは、
    ボッタスがチャンピオンシップに影響与えても、トップ3に絡むところまで行かないのは、私も同意見です。
    万が一メルセデスが、出てゆくハミルトンよりも残るボッタスを優先するとしたら、話が変わってきますが、フェラーリとは違い、それはあり得ないでしょうね。コンストラクタータイトルのためにも。

    来年ベッテルはフェラーリから冷遇されると見ます。それを逆にバネにして?

    その点、マックスはエースドライバーなので、最初からレッドブル及びホンダから温遇なのでハッキリしていますが、管理者様が言われますように、RB16のポテンシャルに不満や問題あれば、たちまちマックスのモチベーション下がって大変な事態を招きますが、レッドブル・ホンダの体制準備は抜かり無く整ってると見ます。
    ただシーズンは長いですから。

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